В ходе заседания участники ознакомились с результатами подконтрольной эксплуатации цельнокатаных колес из стали марки Л под вагонами ОАО «Федеральная пассажирская компания».
Заведующий лабораторией «Прокатные стали для подвижного состава» ОАО «ВНИИЖТ» Андрей Разумов рассказал, что по состоянию на 29.03.2013 года подготовлено промежуточное заключение о техническом состоянии цельнокатаных колес из стали марки Л, изготовленных в 2012 году на ОАО «Выксунский металлургический завод» и находящихся в подконтрольной эксплуатации на маршруте Москва - Владивосток - Москва. Максимальный пробег колесных пар с начала подконтрольной эксплуатации в июне 2012 г. составил 370,36 тыс. км (по состоянию на 29.03.2013 г.). Промежуточный анализ технического состояния таких колес проводился с учетом согласованной и утвержденной ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «ФПК» Программой.
Промежуточный анализ технического состояния таких колес показал, что интенсивность изнашивания гребней и поверхности катания ободьев колес наиболее высока на начальных этапах эксплуатации до пробега 111 тыс. км (0,021-0,027 мм/тыс. км), после которого происходит постепенное снижение на 0,009-0,012 мм/тыс. км. Сравнение данных для колес из сталей марки Л и 2 показывает, что средний износ поверхности катания колес из стали марки Л в 1,18 раза ниже, чем колес из стали марки 2, а износ гребней - в 1,19 раза ниже. Износ гребней колес из стали 2 с плазменным упрочнением ниже колес из стали марки 2 без упрочнения в 1,43 раза.
Колеса из стали марки Л имеют преимущество перед колесами из стали марки 2 по стойкости к выщербинам контактно-усталостного происхождения в 1,5 раза, а по среднему ресурсу до образования выщербин - в 1,58 раза. Минимальная наработка до отказа колес из стали марки 2, эксплуатирующихся в подконтрольном составе, составила 111,1 тыс. км, а колес из стали марки Л - 185, 2 тыс. км, что в 1,66 раза выше.
По словам Андрея Разумова, в соответствии с Программой окончательный анализ результатов подконтрольной эксплуатации колес марки Л будет проведен при достижении пробега 500 тыс. км и при получении расширенных статистических данных из депо Москва-3 по колесам из стали марки 2, эксплуатирующимся на маршруте Москва - Владивосток - Москва.
В целом, ожидается, что применение новых цельнокатаных колес повышенного качества из стали марки Л позволит увеличить пробег колесных пар между ремонтными обточками по дефектам эксплуатационного происхождения по сравнению с колесами из стали марки 2 и, соответственно, повысить ресурс колес и снизить расходы на ремонт и эксплуатацию.
Также в ходе совещания участники рассмотрели предложения ОАО «ВМЗ» по разработке цельнокатаных колес для инновационных вагонов.
По словам начальника управления по технологии металлургического производства ОАО «ВМЗ» Александра Гриншпона, специалистами ВМЗ совместно с Всероссийским Научно-исследовательским Институтом Железнодорожного Транспорта и Центральным Научно-исследовательским Институтом Черной Металлургии им. И.Б. Бардина в 2003 году разработаны колеса цельнокатаные повышенного качества и твердости ТУ 0943-157-01124328-2003. При этом срок службы цельнокатаных колес увеличился более, чем в 1,5 раза по сравнению с колесами по ГОСТ 10791 (с 5-7 до 10-12 лет). Многочисленные испытания показывают, что повышение прочностных характеристик стали обода колес из стали марки Т при сохранении уровня вязких и пластических характеристик приводит к существенному снижению повреждаемости колес и повышению их срока службы в эксплуатации.
Сегодня среди параметров, обеспечивающих инновационность вагонов, можно отметить следующие: восприятие осевой нагрузки от 23,5 тс и выше; твёрдость обода колеса не менее HB320 на глубине не менее 50мм; пробег от постройки и капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км. (не менее 4 лет); межремонтный пробег между деповскими ремонтами не менее 250 тыс. км. (не менее 2 лет); допускаемая скорость движения гружёных и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 по условиям воздействия на путь устойчивости вагона от схода с рельсов не менее 90 км/ч и т.д.
По словам Александра Гриншона, ряд проведенных исследований доказывает, что цельнокатаные железнодорожные колёса производства ОАО «ВМЗ», изготовленные по скорректированной технологии, сегодня полностью удовлетворяют требованиям, предъявляемым к инновационным вагонам.
Участники заседания отметили, что необходимо уделять большое внимание вопросу производства цельнокатаных колес для инновационных вагонов.
Заводы-изготовители цельнокатаных колес совместно с ОАО «ВНИИЖТ» намерены ускорить разработку технологии стабильного получения твердости не менее 320 НВ на глубине обода 50 мм. Кроме того, ожидается, что нормативная документация на данные колеса будет разработана и согласована уже в третьем квартале этого года.
В конце заседания участники обсудили согласование Технического задания на разработку «Классификатора заводских дефектов цельнокатаных колес и бандажей» для отечественных производителей, а также рассмотрели проект «Порядка информационного взаимодействия участников процесса производства, формирования и ремонта колесных пар грузовых вагонов на пространстве 1520 мм».
По словам Александра Ладыченко, руководителя рабочей группы по разработке Порядка информационного взаимодействия, работа направлена на создание нормативного документа регулирующего функционирование электронного документооборота и создание на его базе автоматизированной системы мониторинга технического состояния элементов колесных пар, находящихся в эксплуатации на Пространстве 1520. Конечной целью внедрения требований Порядка на Пространстве 1520 является обеспечение условий для полноценного перехода производителей компонентов колесных пар на выполнение обязательных требований стандарта IRIS по управлению RAMS/LCC.
Заведующий лабораторией отделения «Вагоны и вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Герман Райков рассказал, что основой такого информационного взаимодействия на Пространстве 1520 станет организация системы учёта первичной информации об изготовлении элементов колесных пар, формировании колёсных пар, данных об их ремонте и эксплуатации в составе комплектации грузовых вагонов и формирование Автоматизированного банка данных колесных пар грузовых вагонов (АБД КПГВ), Автоматизированного банка данных колес грузовых вагонов (АБД К) и постоянном взаимодействии с Автоматизированной системой учёта комплектации грузового вагона (АС УКВ)», - пояснил Герман Райков.
По словам председателя Комитета по координации производителей в металлургическом комплексе НП «ОПЖТ» Андрея Шишова, сегодня для предприятий крайне важен информационный обмен, поэтому необходимо принятие такого документа. Однако для его реализации необходимо приложить усилия не только производителям, но и владельцам грузовых вагонов и предприятиям, осуществляющим их ремонт и техническое обслуживание. «Несмотря ни на что, отрасль должна развиваться, и у нас есть новые идеи, которые мы активно продвигаем», - отметил он.